除了比亞迪、埃安穩(wěn)坐一二把交椅，新能源車企格局還在動態(tài)調(diào)整中。

11月份全國疫情多點多發(fā)，但從各大車企曬出的銷量成績單來看，大家都在努力“護(hù)盤”。在目前已經(jīng)發(fā)布11月新能源汽車銷量的13家車企中，有超過一半的玩家實現(xiàn)正增長。

國內(nèi)新能源汽車龍頭比亞迪，11月銷量達(dá)到23萬輛，環(huán)比10月份增長6%，本年累計銷量超過160萬輛。

【資料圖】

造車新勢力方面，格局再變。一方面，理想和蔚來分別以15034輛和14178輛的交付成績單，重回造車新勢力頭部陣營。另一方面，哪吒本月僅交付15072輛，環(huán)比10月份下降16%。雖然還保持著新勢力交付第一的地位，之前與追隨者之間的巨大優(yōu)勢已然不在。

同時，隨著新能源汽車補貼政策終止之日漸臨，各大車企也紛紛拿出相應(yīng)對策應(yīng)對。在這個過程中，一個有趣的現(xiàn)象也隨之顯現(xiàn)：

賣得好的似乎都不懼友商降價，甚至通過漲價來刺激消費，而銷量不好的，幾乎一水跟著特斯拉降價來獲取訂單。

具體情況，一起來看。

01

比亞迪保持強勢增長，理想蔚來成最大贏家

11月國內(nèi)主流車企，新能源汽車銷量排名如下：

從排名來看，銷量前三的車企仍然保持原有的格局，比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車絕對龍頭的地位穩(wěn)如磐石。

數(shù)據(jù)顯示，今年11月份，比亞迪銷量達(dá)到230427輛，同比增長134.3%，較今年10月份增長6%。其中乘用車銷量達(dá)到229942輛，較去年同期增長136.5%，環(huán)比今年10月份增長6%。今年累計銷量達(dá)到162.4萬輛，較去年同期增長超過2倍。

具體到動力形式上，比亞迪DM混動車型銷量為116027輛，純電車型銷量為113915輛，基本呈現(xiàn)五五開的態(tài)勢。

出口方面，比亞迪11月份也取得了不小的增長，乘用車出口達(dá)到12318輛，較上個月增加近3成。

銷量主力車型方面，根據(jù)比亞迪披露的消息，比亞迪漢系列在11月份銷量達(dá)到31786輛，其中漢DM系列銷量為18403輛，漢EV系列銷量為13383輛。至此，比亞迪漢連續(xù)三個月銷量突破3萬輛，累計銷量成功突破40萬輛大關(guān)。

另外，比亞迪還公布了騰勢D9的銷量，11月銷量達(dá)到3451輛，環(huán)比增長超過8倍。作為一款相對比較小眾的MPV車型，騰勢D9能在第一個完整的交付月拿出這樣的成績單，足見其市場競爭力。騰勢品牌總經(jīng)理兼首席共創(chuàng)官趙長江在銷量披露后發(fā)文表示，騰勢D9目前已有近4萬大定用戶，12月的交付目標(biāo)7000+輛。

照此來看，隨著騰勢的產(chǎn)量爬坡，騰勢D9的交付水平會得到進(jìn)一步釋放，可以期待一下。

另外，比亞迪也在11月份達(dá)成了新能源汽車?yán)塾嬩N量超300萬輛的目標(biāo)。從時間上來看，比亞迪從0到100萬輛新能源汽車，目標(biāo)達(dá)成用了13年，從100萬到200萬輛用時1年，而300萬輛的目標(biāo)，只用了半年時間。

可以看出，已經(jīng)在全球新能源汽車市場上取得頭部地位的比亞迪，現(xiàn)在仍然處于一個猛踩油門快速成長的階段。

比亞迪之后，是排在第二位的廣汽埃安，今年11月，埃安品牌銷量為28765輛，同比增長91%，但較10月份有6%的減少，這也是埃安在近7個月以來，首次出現(xiàn)環(huán)比下降的情況。

今年1-11月，埃安累計銷量超過24萬輛，較去年同期增長128%，埃安全年銷量翻倍的目標(biāo)，也提前一個月實現(xiàn)。

整體來看，雖然埃安強勢增長的趨勢在11月份向下波動，但從銷量的絕對數(shù)來講，廣汽埃安作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新品牌的代表，在新能源汽車市場第一梯隊的地位已經(jīng)穩(wěn)定下來。

但在銷量穩(wěn)居第一梯隊的同時，埃安依賴B端市場的問題依然存在。據(jù)10月份的上險量數(shù)據(jù)，埃安登記的17133輛新車中，有6601輛的使用性質(zhì)為出租租賃。也就是說，埃安上個月交付上牌的新車中，有近4成都流入了B端市場。

長期來講，這個問題存在一定隱患，一方面B端市場主打中低端車型，車輛毛利率較低，另一方面，不利于埃安品牌力塑造。

排在第三位的，仍然是哪吒汽車，在11月份交付了15072輛新車，較去年同期增長51%，但環(huán)比10月份減少16%。這也是哪吒在4月份之后，第一次出現(xiàn)向下波動的趨勢。

今年1-11月，哪吒汽車?yán)塾嫿桓?44278輛，較去年同期增長142%。

另外，哪吒最新車型哪吒S，也在11月份的最后一天正式開啟全國交付，這款新車能否成為哪吒交付增長的另一個引擎，我們拭目以待。

除了銷量排行榜的這老三位，11月份的銷量格局中，理想和蔚來實現(xiàn)逆襲。

先說理想，數(shù)據(jù)顯示，今年11月，理想汽車交付達(dá)到15034輛，較去年同期增長11.5%，環(huán)比上個月大漲50%。同時，這也是理想自開啟交付以來，月度交付數(shù)據(jù)最高的一次。

今年1-11月，理想汽車?yán)塾嫿桓冻^11.2萬輛，較去年同期增加47%。

就目前來看，這或許只是理想交付量增長的一個起點。理想目前在售的L9，上個月首月交付就突破一萬輛，可以說是取得了市場和口碑的開門紅，理想L8也在11月初進(jìn)行大規(guī)模交付。后續(xù)隨著更多的套娃車型進(jìn)入交付階段，理想的增量可期。

與理想一樣，蔚來也在11月份突破了交付以來的月度交付記錄，整月交付量達(dá)到了14178輛，較上年同期增加30.3%，環(huán)比10月份增加41%。

今年累計交付達(dá)到10.7萬輛，較去年同期增長31.8%。

具體到車型上，蔚來ES7、ET5以及ET7三款新車是蔚來交付的主力，11月交付了11072輛。也就是說，蔚來已經(jīng)完成了新老平臺的車型過渡，NT2.0平臺車型取代NT1.0，成為蔚來維持增長的基本盤。

這對于蔚來來講，意義重大。一方面，NT2.0平臺車型大賣，意味著蔚來成功完成產(chǎn)品換代，新品牌車型的市場已經(jīng)打開，作為新勢力車企，最具風(fēng)險的局面，就是上一代產(chǎn)品潛力逐漸被挖空，第二代產(chǎn)品卻沒能在市場上打開局面；另一方面，蔚來NT2.0平臺車型的利潤空間相比上一代產(chǎn)品更大，NT2.0車型成為銷量主力，也意味著蔚來的造血功能可以得到進(jìn)一步優(yōu)化。

以上，就是11月主流新能源汽車企業(yè)的銷量情況。整體來看，除了比亞迪、埃安穩(wěn)坐一二把交椅，新能源車企格局還處于動態(tài)調(diào)整中。

具體來說，一方面是理想和蔚來兩家借助新產(chǎn)品一舉打開局面，重回第一梯隊；另一方面，則是哪吒長時間保持的造車新勢力頭把交椅岌岌可危，零跑和小鵬開始走下坡路，短期來看恢復(fù)艱難。

這個現(xiàn)象背后，有很大一部分原因是新老產(chǎn)品迭代交替出現(xiàn)了問題。

按照市場的規(guī)律，一款經(jīng)典車型在上市之后，銷量潛力會隨著時間逐步被挖掘殆盡，這個時間周期在智能電動車時代被大幅縮短。對于造車新勢力來說，當(dāng)產(chǎn)品矩陣還沒那么豐富的時候，一兩款車型到達(dá)瓶頸，接續(xù)的車型節(jié)奏不對、產(chǎn)品力不足時，就會影響的整個交付水平。觀察一下新勢力長期的月度交付就會發(fā)現(xiàn)，不管是誰，幾乎都出現(xiàn)過銷量低迷的月份。

以蔚來為例，從去年12月到今年上半年，蔚來的交付水平始終處于低位，但在6月份后蔚來ES7上市，以及ET7和ET5進(jìn)入大規(guī)模交付階段，新的增量隨之而來。

面對同樣的情況，小鵬和零跑，則可以看作反面案例。小鵬的交付瓶頸期始于今年7月，主要的問題，就是隨著P7的潛力挖掘殆盡，而新車型G9，在一波策略失誤下，沒能達(dá)到預(yù)期的市場口碑，在開啟交付的第2個完整交付月，交付量不過一千余輛。

零跑則是在9月出現(xiàn)交付量下跌，在此之后一蹶不振，新車型零跑C01在9月份上市交付后，同樣不溫不火。數(shù)據(jù)顯示，10月份零跑C01的上險數(shù)僅有479輛。

長期來看，如果G9和C01在未來一段時間沒能翻紅，小鵬和零跑要面對的將是一個很困難的局面。

而哪吒，現(xiàn)在也處在這種局面的邊緣，數(shù)據(jù)顯示，從9月份開始，哪吒就已經(jīng)表現(xiàn)出交付乏力的現(xiàn)象。11月底開啟交付的哪吒S能否一舉取得市場青睞，成為哪吒新的增量，目前還不明朗。

02

補貼政策即將終止，車企祭出價格調(diào)控策略

除了車企的銷量數(shù)據(jù)，還有一件影響整個新能源汽車市場的事需要關(guān)注：新能源汽車購置補貼政策，到今年年底可能就要結(jié)束了。

按照原來的計劃，新能源汽車購置補貼政策要在2020年結(jié)束，但考慮到疫情的因素，之后又延長兩年，并且補貼額度也逐年退坡。

自2013年實施以來，新能源汽車購置補貼拉動新能源汽車市場快速增長，新車銷量滲透率在短短的10年內(nèi)快速爬升，尤其是最近兩年，已從5.8%快速提升到了30%。

另外，同樣意在刺激新能源汽車消費的新能源汽車免征購置稅政策，在經(jīng)過2017年、2019年的兩次延期后，也將在明年年底，正式結(jié)束。

整體來看，隨著國內(nèi)新能源汽車滲透率的提升和車企自身競爭力的加強，市場對于補貼“奶嘴”的依賴度也在逐步下降，補貼退坡直至完全取締是大趨勢。

在這個大趨勢之下，利用好補貼政策的最后兩個月，沖刺一波銷量成為車企的共同選擇，但具體的策略，車企與車企之間可謂大相徑庭。

具體來講，有的車企選擇降價，有的車企選擇漲價，目的一致但做法相反。

兩大陣營的代表車企，就是特斯拉和比亞迪，看似很巧，但仿佛又很合理……

首先祭出降價大棒的是特斯拉，10月24日，特斯拉宣布降低Model 3和Model Y兩款車型在國內(nèi)的售價，最大降幅達(dá)到3.7萬元之多。調(diào)整之后，Model 3的起售價降至26.59萬元，Model Y起售價降至28.89萬元。緊接著在11月8日，特斯拉又在官方渠道宣布，上線提車限時提車保險補貼方案，變相降價4000-8000元。

特斯拉降價，在車圈引起一連串連鎖反應(yīng)，在這之后，問界、零跑、嵐圖等紛紛追隨特斯拉，通過尾款減免、返現(xiàn)券之類的方式降價促銷。

但“降價黨”中，沒有比亞迪。11月23日，比亞迪宣布對旗下王朝、海洋以及騰勢等車型進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度2000-6000元，2023年之前付定金簽約的客戶不受此類影響。

緊隨比亞迪的，還有廣汽埃安，11月30日，埃安宣布對旗下車型進(jìn)行價格調(diào)整，整體上調(diào)3000-8000元。

有趣的是，不管是比亞迪還是廣汽埃安，“漲價黨”都是已經(jīng)完成今年銷量目標(biāo)的車企，而選擇降價的車企，包括特斯拉在內(nèi)，幾乎都離今年的銷量目標(biāo)有一定距離。

值得一提的是，隨著比亞迪價格上調(diào)，特斯拉降價，全球頭部的兩家新能源汽車公司，越來越趨于近身肉搏的態(tài)勢。

按照特斯拉Model 3目前26.59-34.99萬的價格區(qū)間來說，比亞迪旗下多款車型都將被輻射其中。比如比亞迪轎車旗艦漢系列，目前價格在21.48-32.98萬之間，這波漲價之后，兩款車的價格區(qū)間將會更加接近。

另外，售價20.58-33.98萬元的比亞迪唐系列，也和Model Y兩款主力車型，售價28.98萬元的長續(xù)航版和售價35.79萬元的長續(xù)航版形成了直面競爭。

而從銷量的角度來說，今年第三季度，特斯拉Model 3/Y的全球銷量為32.5萬輛。在同一段時間內(nèi)比亞迪漢+唐兩大系列第三季度的銷量為12.1萬輛。

所以從價格的角度看，比亞迪與特斯拉都已經(jīng)形成了面對面競爭的關(guān)系。而在銷量層面，比亞迪在中高端市場上，面對特斯拉這樣一個已經(jīng)完成全球化布局的車企，仍然有一段距離。

已經(jīng)到來的12月，車企們面臨最后一輪年度沖刺，到底的“降價”好用還是“漲價”好用，誰的價格調(diào)控指揮棒更靈？我們下個月再見分曉。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車